Christian Ullenboom unterwegs

Kreuzfahrten und ihre Schattenseiten: Die Probleme liegen nicht nur bei einer Reederei

Dieser Artikel ergänzt meine beiden Kreuzfahrtberichte Schiffsreise „Metropolen ab Hamburg“ mit der AIDAnova und Schiffsreise nach Skandinavien mit der AIDAmar.

Nach einer Kreuzfahrt ist es einfach, über einzelne Dinge zu sprechen: das Essen, die Kabine, Warteschlangen oder den Service. Schwieriger wird es bei den Problemen, die nicht an einer bestimmten Marke hängen. Viele davon entstehen aus dem System Kreuzfahrt selbst.

Ein modernes Kreuzfahrtschiff ist gleichzeitig Hotel, Kraftwerk, Restaurantbetrieb, Verkehrsmittel und Freizeitanlage. Mehrere Tausend Menschen leben für Tage oder Wochen auf engem Raum, werden mit Energie, Wasser und Lebensmitteln versorgt und produzieren Abwasser und Abfälle. Dazu kommt eine internationale Besatzung, die häufig monatelang an Bord arbeitet. All das macht Kreuzfahrten technisch faszinierend, aber auch ökologisch und sozial kompliziert.

Illustration: Ein Kreuzfahrtschiff zwischen offener See und Küstenstadt – von der Anreise über den Hafen bis ins Hinterland wirken Emissionen, Überlastung und Druck auf Natur und Lebensräume.

LNG löst das Klimaproblem nicht

LNG, also verflüssigtes Erdgas, wurde in der Schifffahrt lange als sauberere Alternative zu klassischen Schiffskraftstoffen dargestellt. Das ist nicht völlig falsch, aber das Wort „sauber“ führt in die Irre.

Beim Verbrennen von LNG entstehen deutlich weniger Schwefeloxide und Feinstaub. Auch die Stickoxidemissionen können sinken. Das verbessert vor allem die Luftqualität in Häfen und Küstenregionen. Genau deshalb war der Wechsel zu LNG aus Sicht der lokalen Luftreinhaltung ein Fortschritt.

Beim Klima ist die Bilanz komplizierter. LNG besteht überwiegend aus Methan. Wird ein Teil davon im Motor nicht vollständig verbrannt und gelangt als sogenannter Methanschlupf in die Atmosphäre, kann ein Teil des CO₂-Vorteils wieder verloren gehen. Messungen des International Council on Clean Transportation (ICCT) haben bei bestimmten niedrigdruckbetriebenen Viertakt-Dual-Fuel-Motoren deutlich höhere Methanemissionen festgestellt als zuvor in regulatorischen Standardwerten angenommen.

Das bedeutet nicht, dass jedes LNG-Schiff automatisch klimaschädlicher als jedes Dieselschiff ist. Motorentyp, Auslastung, Kraftstoffherkunft und Methanverluste in der gesamten Lieferkette spielen eine große Rolle. Aber LNG ist ein fossiler Kraftstoff und damit keine endgültige Lösung für eine klimaneutrale Schifffahrt.

Selbst AIDA Cruises bezeichnet fossiles LNG inzwischen ausdrücklich nur noch als Zwischenschritt und räumt ein, dass sein Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen begrenzt ist.

Die Schifffahrt steht erst am Anfang der Dekarbonisierung

Das Problem betrifft nicht nur Kreuzfahrtschiffe. Die internationale Schifffahrt verursacht einen relevanten Anteil der weltweiten Treibhausgasemissionen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat sich deshalb das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt bis oder ungefähr 2050 auf Netto-Null zu bringen. Für 2030 und 2040 gibt es Zwischenziele.

In Europa wird der Druck zusätzlich erhöht. Seit 2024 ist ein großer Teil der Schifffahrt in den EU-Emissionshandel einbezogen. Seit 2025 gilt außerdem FuelEU Maritime, das die Treibhausgasintensität der an Bord genutzten Energie schrittweise senken soll. Seit 2026 werden im EU-Emissionshandel neben CO₂ auch Methan und Lachgas berücksichtigt.

Damit bekommen Emissionen zunehmend einen direkten Preis. Das ist wichtig, weil technische Verbesserungen allein bisher nicht ausreichen, solange fossile Kraftstoffe wirtschaftlich attraktiv bleiben.

Landstrom hilft, aber nur im Hafen

Eine vergleichsweise einfache Verbesserung ist Landstrom. Liegt ein Schiff im Hafen, braucht es weiterhin erhebliche Mengen Strom für Klimatisierung, Küchen, Beleuchtung, Aufzüge, Pumpen und die gesamte Hoteltechnik. Ohne Landstrom müssen dafür Bordgeneratoren laufen.

Kann das Schiff an das Stromnetz des Hafens angeschlossen werden, lassen sich lokale Abgase und Motorenlärm während der Liegezeit stark reduzieren. Wie klimafreundlich das tatsächlich ist, hängt allerdings davon ab, wie der Strom an Land erzeugt wird.

Und Landstrom löst nur den kleineren Teil des Problems: Auf See braucht das Schiff weiterhin einen eigenen Antrieb und eine eigene Energieversorgung.

Abwasser und Müll verschwinden nicht einfach

Auf einem Schiff mit mehreren Tausend Menschen fallen große Mengen Abwasser an. Toilettenabwässer, Grauwasser aus Duschen und Waschbecken, Küchenabwässer und andere Abfallströme müssen gesammelt und behandelt werden.

Für Schiffsabwässer gibt es internationale Regeln. MARPOL Annex IV legt fest, unter welchen Voraussetzungen Abwasser ins Meer eingeleitet werden darf und welche Anlagen dafür vorhanden sein müssen. Für Müll gilt MARPOL Annex V. Kunststoffe dürfen grundsätzlich nicht einfach über Bord entsorgt werden.

Das heißt aber nicht, dass das Thema erledigt wäre. Entscheidend sind die technische Qualität der Anlagen, ihre tatsächliche Nutzung, Kontrollen und die vorhandenen Entsorgungsmöglichkeiten in den Häfen. Bei einem schwimmenden Hotel mit Tausenden Gästen entstehen jeden Tag Stoffströme, die irgendwo behandelt oder entsorgt werden müssen.

Häfen und Fjorde tragen einen großen Teil der Belastung

Kreuzfahrtschiffe konzentrieren sehr viele Menschen auf wenige Orte und kurze Zeiträume. Für Hafenstädte ist das wirtschaftlich interessant, kann aber auch zu Problemen führen. Tausende Gäste verlassen nahezu gleichzeitig das Schiff, nutzen Busse, Straßen, Sehenswürdigkeiten und Innenstädte und sind wenige Stunden später wieder verschwunden.

Die Umweltbelastung ist ebenfalls besonders dort sichtbar, wo große Schiffe in engen oder schlecht durchlüfteten Gebieten unterwegs sind. Norwegens Welterbe-Fjorde sind ein Beispiel dafür. Dort wurden die Emissionsvorgaben in den vergangenen Jahren schrittweise verschärft.

Eine häufig wiederholte Aussage ist allerdings inzwischen falsch: Seit 2026 sind nicht pauschal alle großen Kreuzfahrtschiffe in den Welterbe-Fjorden nur noch emissionsfrei erlaubt. Die seit 1. Januar 2026 geltende Null-Emissions-Anforderung betrifft zunächst Passagierschiffe unter 10000 BRZ. Für größere Passagierschiffe soll sie ab 1. Januar 2032 gelten. Zusätzlich ist Landstrom zu nutzen, wenn er verfügbar ist; unter bestimmten Bedingungen ist Biogas als Alternative vorgesehen.

Das Beispiel zeigt, wie schwierig die Umstellung ist. Politisch lassen sich ambitionierte Ziele relativ schnell beschließen. Ein großes Kreuzfahrtschiff mit mehreren Tausend Menschen über längere Strecken vollständig emissionsfrei zu betreiben, ist technisch deutlich schwieriger.

Arbeitsbedingungen: Das schwimmende Hotel braucht sehr viel Personal

Eine Kreuzfahrt wäre ohne eine große Besatzung nicht möglich. Restaurantbetrieb, Kabinenservice, Küche, Reinigung, Technik, Sicherheit und Unterhaltung laufen sieben Tage die Woche. Für die Gäste bedeutet das Komfort. Für die Beschäftigten bedeutet es einen Arbeitsalltag, der sich grundlegend von einem Arbeitsplatz an Land unterscheidet.

Viele Crewmitglieder leben für mehrere Monate auf dem Schiff. Arbeitsort und Wohnort sind identisch, die Kabinen sind klein und echte räumliche Distanz zur Arbeit gibt es kaum. Besonders in Gastronomie und Service entstehen lange Tage, weil Frühstück, Mittagessen und Abendbetrieb über viele Stunden verteilt sind.

Dabei sollte man nicht mit pauschalen Zahlen arbeiten. Aussagen wie „alle arbeiten 14 Stunden täglich“ oder bestimmte Stundenlöhne für eine ganze Branche lassen sich seriös nicht verallgemeinern. Es gibt unterschiedliche Reedereien, Verträge, Funktionen und Herkunftsländer.

Es gibt allerdings internationale Mindestregeln. Die Maritime Labour Convention der Internationalen Arbeitsorganisation schreibt grundsätzlich entweder Grenzen für die Arbeitszeit oder Mindestzeiten für die Ruhe vor. Üblich ist die Regel von mindestens zehn Stunden Ruhe innerhalb von 24 Stunden und mindestens 77 Stunden Ruhe innerhalb von sieben Tagen. Ruhezeiten dürfen zudem nicht beliebig zerstückelt werden: höchstens zwei Blöcke, von denen einer mindestens sechs Stunden lang sein muss.

Auf dem Papier ist damit einiges geregelt. In der Praxis bleibt die Frage, wie zuverlässig Arbeits- und Ruhezeiten dokumentiert und kontrolliert werden und wie groß der Druck auf Beschäftigte ist, wenn ein Schiff voll ausgelastet fährt.

Fremde Flaggen

Bei Schiffen spielt die Flagge eine größere Rolle als bei fast jedem anderen Verkehrsmittel. Ein Schiff unterliegt in zentralen Bereichen dem Recht und der Aufsicht seines Flaggenstaates. Dazu gehören unter anderem Sicherheitsvorschriften und Teile des Seearbeitsrechts.

Das führt häufig zum Begriff „Billigflagge“ oder „Flag of Convenience“. Gemeint ist die Registrierung eines Schiffs in einem Staat, der für Reedereien günstige rechtliche, steuerliche oder administrative Bedingungen bietet.

Aber auch hier ist eine pauschale Bewertung zu einfach. Nicht jede ausländische Flagge ist automatisch eine Billigflagge, und internationale Übereinkommen wie die Maritime Labour Convention sowie Hafenstaatkontrollen setzen Mindeststandards unabhängig davon, wo ein Schiff registriert ist.

Das strukturelle Problem bleibt trotzdem: Reederei, Marke, Eigentümergesellschaft, Flaggenstaat, Beschäftigte und Passagiere können jeweils unterschiedlichen Rechtsordnungen zugeordnet sein. Dadurch ist das System komplexer als bei einem Hotel oder Reiseveranstalter an Land.

Kreuzfahrt und Massentourismus

Ein weiterer Konflikt liegt im Geschäftsmodell selbst. Kreuzfahrten ermöglichen es, in kurzer Zeit mehrere Städte und Länder zu besuchen. Genau das ist ihr Reiz. Gleichzeitig entsteht dadurch eine sehr konzentrierte Form des Tourismus.

Ein Schiff kann morgens Tausende Menschen in einer Stadt absetzen und abends wieder verschwinden. Die Gäste benötigen Straßen, Busse, Toiletten, Sicherheitsinfrastruktur und touristische Angebote. Gleichzeitig übernachten sie nicht in örtlichen Hotels und nehmen einen erheblichen Teil ihrer Verpflegung an Bord ein.

Wie groß der wirtschaftliche Nutzen für eine Stadt im Verhältnis zur Belastung ist, hängt stark vom jeweiligen Hafen ab. Deshalb reagieren Städte unterschiedlich: Manche bauen ihre Kreuzfahrtterminals aus, andere begrenzen Anläufe oder verlagern große Schiffe aus sensiblen Innenstadtbereichen.

Ist eine Kreuzfahrt deshalb grundsätzlich falsch?

So einfach ist es nicht. Moderne Schiffe sind technisch wesentlich effizienter und sauberer geworden, lokale Luftschadstoffe lassen sich besser kontrollieren und der regulatorische Druck steigt. Landstrom, effizientere Routenplanung, bessere Abgasbehandlung, neue Kraftstoffe und strengere Klimavorgaben können die Auswirkungen weiter reduzieren.

Gleichzeitig sollte man sich nichts vormachen: Ein Kreuzfahrtschiff transportiert nicht nur Menschen von A nach B. Es bewegt ein komplettes Hotel mit Restaurants, Pools, Unterhaltung und Tausenden Gästen über das Meer. Dafür wird viel Energie benötigt.

Die entscheidende Frage ist deshalb weniger, ob Kreuzfahrt „gut“ oder „schlecht“ ist. Interessanter ist, welche Kosten im Reisepreis sichtbar sind und welche Umwelt- und Sozialkosten außerhalb der Rechnung entstehen.

Wer eine Kreuzfahrt bucht, kann diese Widersprüche akzeptieren und trotzdem reisen. Man sollte sie nur nicht mit dem Hinweis auf einen neuen Motor, LNG oder ein Nachhaltigkeitslabel für erledigt erklären.

Quellen und weiterführende Informationen